Vluchtgegevens

De  laatste vlucht van de Lancaster ED 470.

De Lancaster die in de nacht van 23 september 1944 bij de Gasthuisplaats neerstortte had al een vrij lange carrière achter de rug. Het toestel was al eerder gebruikt  met een ander kenteken. Dat blijkt uit het in 1964 verschenen boek “Lancaster, the story of a famous bomber” van Bruce Robertson.

Voordat het als de  ED470 werd ingezet had het toestel al 214 vlieguren en circa 30 vluchten naar vijandelijk gebied gemaakt. Toen nog bij No. 50 Squadron, dat eveneens  Skellingthorpe als basis had.

Enkele foto’s van het vliegtuig bij dit artikel zijn afkomstig uit genoemde boek en daarbij gaat het om de inzet bij het No. 50 Squadron. Destijds was het toestel voorzien van de squadron code“VN” en de toestel letter “O”.

De foto's hierboven en hieronder zijn beide uit de tijd bij het No. 50 Squadron. De foto met schade betreft waarschijnlijk de aanval op Leipzig in de nacht van 3 december 1943 of de nacht van 19 februari 1944. 

Op de foto is goed te zien dat de schade (behalve de startvleugel) zich ook bevindt tussen de middengeschutskoepel en de staartvleugel. Uit het verslag van staartschutter John Miller blijkt dat ook tijdens het luchtgevecht op 23 september 1944 de Lancaster op die plek werd getroffen. Met als gevolg een felle brand waardoor John Miller uit het vliegtuig moest springen en dat het staartstuk later zou afbreken. 

Het vluchtrapport van de Lancaster ED 470




De crash van de ED 470

Het crash rapport van de noodlottige vlucht van de ED 470 naar het Dortmund/Emskanaal bij Ladbergen.

Door de ligging van het kanaal, soms boven het maaiveld was het kanaal in tijdens de Tweede Wereldoorlog het doelwit van beschietingen en bombardementen om de dijken te vernielen. Daardoor liep het kanaal over soms wel 10km tussen de sluizen leeg en lagen de schepen die ijzererts aanvoerden op het droge.

Zie hierna de geschiedenis van het Dortmund-Ems-kanaal. Bron: Internet.


           Impressie van de crash.


Waarom moesten de vliegtuigen  het Dortmund-Ems-kanaal bombarderen.

Dortmund-EmsKanal (DEK)

Tijdens de Tweede Wereldoorlog was de Duitse staalindustrie  geconcentreerd in het Ruhrgebied. De aanvoer van ijzererts gebeurde van oudsher vooral via de Noordzee. Verder vervoeren over de Rijn ligt daarmee voor de hand. Maar dan moest het transport door Nederland en dat maakte het riskant. Zoals in de Eerste Wereldoorlog toen Nederland neutraal bleef en doorvoer van erts naar Duitsland verboden was. In Duitsland is daarom al heel lang veel geïnvesteerd in de  rivieren en kanalen die zo ongeveer parallel aan de Nederlandse oostgrens van het Ruhrgebied naar de Duitse zeehavens in het noorden lopen. Een belangrijke rol in die verbindingen speelde het Dortmund-EmsKanal,  afgekort DEK. Het is een 265 kilometer lang kanaal tussen de binnenhaven van Dortmund en zeehaven Emden Een fraai stuk techniek dat ruim 100 jaar geleden werd gerealiseerd . Om de hoogteverschillen te overbruggen werden 20 sluizen gebouwd en een enorme scheepslift, destijds de grootste ter wereld.

Met de komst van vliegtuigen die bommen konden afwerpen bleek het Dortmund-Emskanaal echter een zwakke schakel in de vaarwegen. Door de hoogteverschillen liggen delen van dit kanaal hoger dan de onderliggende landerijen. Hoge dijken houden daar het water in de bedding. De geallieerden hadden al gauw in de gaten dat als je deze dijken bombardeerde het kanaal tussen de sluizen grotendeels leeg liep. Het gevolg was dat de scheepvaart stil kwam te liggen. Afhankelijk van de afstand tussen de sluizen soms wel tien kilometer.De Duitsers lieten vervolgens de dijken repareren door grote aantallen dwangarbeiders en krijgsgevangenen waarna het transport weer op gang kon komen. Waarna de geallieerden opnieuw gingen bombarderen.

 
Het gebombardeerde Dortmund-Ems-kanaal. De bominslagen zijn hier heel goed te zien. Het water liep uit het hoger liggende kanaal en de schepen kwamen droog te liggen.
Het gebombardeerde  Dortmund-EmsKanaal.

De schepen op het droge na het bombardement.

Het DEK werd geboren uit de plannen van de vroege bisschoppen uit Münster die de economische betekenis van de rivier de Ems erkenden. Tussen de 15e en 18e eeuw werden er een aantal kleine kanalen gegraven om de verbindingen met Nederlandse wateren te maken. Bisschop Clemens had plannen opgesteld voor een kanaal tussen Münster en Nordhorn waar de rivier de Vecht bevaarbaar was. In 1724 werd aan dit kanaal begonnen. In 1731, was alleen een stuk gereed tot Steinfurt en minder dan de helft van de totale afstand was nog maar bereikt.
Later werd gedacht dat een groter kanalenplan beter zou zijn om een aansluiting van Nordrhein-Westfalen te maken naar de Noordzee. Dit zou de monding van de Rijn worden, (die in Nederland, werd gecontroleerd door Napoleontische troepen, waar de douane belastingen eiste voor goederen,) en belasting omzeilen. Echter, na de Rijnvaart Acte van 1831 dat de vrijheid van scheepvaart en de vrijstelling van de rechten geheven op de loutere daad van navigatie was toegestaan, de Pruisische autoriteiten de interesse verloren in een onafhankelijke verbinding met de Noordzee.
Verdere verbeteringen van bevaarbaarheids situatie op de rivier de Ems werden tussen 1824 en 1829. uitgevoerd door het Koninkrijk Hannover, Een 25km kanaal werd gebouwd, die een bestaand kanaal koppelde aan Hanekenfähr met Meppen (waar de Ems bevaarbaar was ).
Diverse voorstellen werden weer naar voren gebracht, met de economische crisis veranderde de aandacht van de plannenmakers op een verbinding van de Ruhrgebeit (Ruhrgebied) naar de Noordzee. Een nieuwe noordelijke route heeft veel voordelen: het zou de markt uitbreiden voor Ruhrkolen, zo zouden de Ruhrmijnen beter kunnen concurreren met de goedkope Engelse steenkool en zou de haven van Wilhelmshaven als invoerhaven een onafhankelijke schakel zijn tussen het Ruhrgebied via het kanaal met de Noordzee waardoor de onbelemmerde invoer van Zweedse ijzererts mogelijk is.
Vanwege politiek geruzie en de oppositie van andere staal producerende gebieden in Duitsland, is de daadwerkelijke bouw van het Dortmund-Ems-kanaal niet begonnen in 1892, maar een volle tien jaar later, dan de plannen in eerste instantie werden afgekondigd. De aanleg van het kanaal van de rivier de Ems naar Herne in het Westfaalse kolen-veld duurde zeven jaar en heeft 80 miljoen mark gekost. Op het hoogtepunt werkten er meer dan 4.000 werknemers, waaronder Nederlandse en Italiaanse specialisten (die goedwaren voor ongeveer 30% van het totaal aan medewerkers).
De grote meerderheid van de lokale bevolking zag in de hulp bij de aanleg van het kanaal, de kans om te ontsnappen aan de armoede van hun dagelijks leven. Veel mannen in deze tijd leefden in de onzekerheid van werk dat maar beschikbaar was voor een korte periode.
De nieuw aangelegde kanaal was 266km lang, de schepen passeerden 20 sluizen en, bij Henrichenburg, betrof het de bouw van de grootste scheepslift om schepen met behulp van deze lift het 14meter hoogteverschil te laten overbruggen van de rivier de Herne naar de Dortmund tak van het kanaal.
Op de 11 augustus 1899, opende Kaiser Wilhelm II het kanaal tijdens een ceremonie in Dortmund en kondigde een drukke komende tijd aan. Het DEK was de eerste van een reeks projecten en hij had besloten om het Mittellandkanaal te laten aanleggen van de Rijn tot de Weser en wel zo snel mogelijk. Het zuidelijke deel van dit project werd in 1914 voltooid als het Rhein-Herne kanaal. Dit kanaal werd gekoppeld aan het DEK en de rivier de Rijn.
Na het tot stand komen van het kanaal tot heden is er steeds werk verricht om het kanaal te verbeteren. Dit heeft met het wegnemen van knelpunten en een aantal algemene verbredingen en verdiepingen van de waterweg geleid om het gebruik van schepen die ladingen tot 3.500 ton mogelijk te maken.